Start neveR Stop — под таким лозунгом Audi предлагает миру свои RS‑модели. И где именно ставить запятую в заголовке этой статьи — вопрос философский. Очень быстрые и максимально практичные универсалы, седаны, лифтбеки и купе немецкая компания выпускает уже больше 25 лет — с тех пор, как в 1994 году был представлен легендарный Audi RS2. С другой стороны, год назад купить в России RS 4 и RS 5 было нельзя — официально они временно не поставлялись. Но сейчас «эр-эски» вернулись. Мы побывали на коротком тест-драйве на дорогах Сочи и готовы рассказать 5 фактов об обновлённых универсале, купе и лифтбеке.
Факт №1: Новые RS 4 и RS 5 — не совсем уж новые
Обновление всего семейства «четвёрок» и «пятёрок» Audi пришлось ещё на доковидный 2019 год. Немцы тогда не стали растягивать удовольствие и буквально за несколько месяцев внедрили новшества на всех версиях седана, универсала, купе и лифтбека. В том числе и на самых быстрых. И мы уже писали, что «в России обновлённую А4 ждём в первом квартале 2020 года…» Но тут в нашу жизнь пришёл и остался коронавирус, попутавший все планы.
В итоге обновлённые А4 и А5 начали продавать у нас лишь в конце 2020 года, а задержка с выходом на российский рынок мощных версий затянулась ещё на год: последнюю партию дорестайлинговых «эр-эсок» распродали в сентябре 2019-го…
Факт №2: RS 4 и RS 5 не перепутать с обычными версиями. Особенно универсал
Внешность мощных Audi обновлена теми же приёмами, что и у «гражданских» модификаций: более лаконичной стала форма фар и фонарей, немного растянулась в ширину решётка радиатора, под капотом появился щелевой воздухозаборник (здесь он тоже декоративный), отсылающий к первым Audi quattro. Зато на все «эр-эски» по умолчанию предлагаются фары Matrix LED. А, заказывая RS 5, адаптивную матрицу светодиодов можно бесплатно (!) дополнить лазером дальнего света.
И спутать RS 4 или RS 5 с менее быстрыми версиями сложно. Сделать это не дадут, как минимум, здоровенные овальные патрубки выхлопа и расширенные крылья — плюс 15 мм у купе и лифтбека, и сразу плюс 30 мм — у универсала. Кстати, из‑за этого расширения RS 4 не получил новое оформление боковин, как обычный Avant, — у него по-прежнему единая и почти прямая поясная линия. Ну и 19‑ или 20‑дюймовые (за доплату) колёса обычным А4 или А5 не полагаются.
Наконец, для неуверенных в своём глазомере есть визуальные маркеры RS-версий — «расширители фар»! К стандартным блокам передней и задней светотехники пристроены небольшие фальшвоздухозаборники, несущие декоративную функцию.
Обновления в салоне тоже знакомы по обычным «четвёркам» — и все они про электронику и оснащение. Виртуальная «приборка» здесь уже в базе, как и трёхзонный климат-контроль (исключение — RS 5 Coupe, у которого третьей зоны нет). Электронных помощников стало больше, и собраны они в пакеты «Город», «Путешествие», «Парковка». А главная обновка — это, конечно, мультимедийная система MMI touch с 10,1-дюймовым экраном, сменившая удобную шайбу управления на небыстрый тачскрин.
Отличия от гражданских А4 или А5 только в наполнении меню: в быстрые Audi добавлен «RS-монитор». Он позволяет не только замерить разгон или время круга, но и контролировать температуру основных агрегатов автомобиля.
Факт №3: Обновление не затронуло шасси и силовой агрегат
Под капотом всё без изменений: эти «эр-эски» сделаны по тому же рецепту, что «старший» Audi RS 6. Мощный турбомотор, 8‑ступенчатый «автомат», способный переваривать огромную тягу, постоянный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом, который в обычных условиях распределяет крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси, а на скользкой дороге меняет его от 70:30 до 15:85. Сзади тоже может стоять активный дифференциал, регулирующий тягу на колёсах по команде электроники, — правда, за него нужно доплачивать 118 100 рублей. Наконец, как и на RS 6, для младших «эр-эсок» можно заказать передние керамические тормоза. Цена — 524–549 тыс. рублей в зависимости от выбранного цвета суппортов.
Главное отличие от более крупного спортуниверсала Audi только в двигателе: здесь тоже стоит агрегат с парой турбонагнетателей в развале блока цилиндров, только цилиндров на два меньше. Пропорционально этому V6 под капотом RS 4 выдаёт ровно на четверть меньше мощности и момента — 450 л.с. и 600 Нм соответственно. Разница ещё и в том, как моторы экономят топливо. Если у V8 старшей модели при низких нагрузках отключается половина цилиндров, то в «шестёрке» система AVS (Audi Valvelift System), управляющая подъёмом клапанов, просто переводит двигатель на работу по экономичному В‑циклу, похожему на известный цикл Миллера.
Факт №4: Динамика почти как у RS 6, но характер другой
Сравнение RS 4 c большим Audi RS 6 провоцирует не только общий форм-фактор быстрого универсала, но и множество похожих, а то и вовсе одинаковых деталей — например, щиток приборов RS или спортивные сиденья с характерной прострочкой кожи. Да и в целом посадка водителя такая же — не очень низкая, но плотная и удобная.
И, несмотря на меньшую мощность, RS 4 совсем немного проигрывает в динамике: разгон до 100 км/ч занимает у него 4,1 секунды — всего на полсекунды дольше, чем у «старшего» Audi. Однако характеры у машин разные.
Во-первых, турбированный V6 тише. Конечно, выхлопная система с возможностью настройки звука (есть режимы Sport, Comfort и Eco) даёт понять и пассажирам, и окружающим, что это спортивный автомобиль. Но громовых раскатов, которые даже при запуске двигателя заставляли обернуться на RS 6, тут нет и в помине.
Во-вторых, V8 под капотом «шестёрки» казался зверем, рвущимся наружу, и заставлял продумывать каждое нажатие на газ — хотя по факту ничего страшного при разгоне или в повороте не происходило. В Audi RS 4 при вроде бы схожей динамике тоже расслабляться не стоит, однако он намного дружелюбнее к водителю. Тут уже нет ощущения прогулки по натянутому канату, а каждую команду рулём или педалью не нужно выверять до миллиметра. Даже когда едешь по скользкой дороге: шанс прокатиться под снегопадом представился в Красной Поляне.
Причина уверенности водителя — в отличном балансе шасси. С одной стороны, Audi очень стабилен на прямых, вне зависимости от его скорости или погодных условий. С другой, RS 4 и RS 5 совсем не чужие и на дороге, поднимающейся к горе Ахун, где проходят этапы горных гонок, а виражи буквально исчерчены следами от шин местных дрифтеров. Даже в 180-градусных «языках» универсал или купе не нужно заставлять ехать по правильной траектории — машины охотно входят в поворот и позволяют открыть дроссель задолго до выхода. Очевидно, что, помимо активного заднего дифференциала, в этом помогает и опциональная спортподвеска RS plus c адаптивными амортизаторами DRC, которые хорошо подавляют крены. При желании можно и поскользить — достаточно перевести ESP в спортрежим, в котором система стабилизации допускает неглубокие заносы. Правда, сам автомобиль требует при этом аккуратного обращения — стоит чуть перекрутить руль, и вместо красивого дрифта машина уходит в снос передней оси.
Кстати, асфальт по пути на Ахун далеко не идеальный, но в спортрежиме подвеска отлично отрабатывает все неровности, приятно удивляя своей энергоёмкостью. Сбавлять ход приходится только перед стыками асфальта или ямами с острыми краями — что для машины на 20-дюймовых колёсах с низкопрофильными шинами простительно. А если разжать амортизаторы до состояния Comfort, в салоне становится ощутимо меньше вибраций от микрорельефа дороги.
Единственное, что вызывает вопросы в настройке шасси быстрого универсала, — это руль. Около нулевого положения у него есть небольшая зона пустоты, и наоборот — при больших углах поворота усилие на баранке становится почти фоновым, лишая водителя информации. Возможно, это влияние зимних шин.
А вот у Audi RS 5 Coupe и «ноль» чётче, и в целом руль немного информативнее — хотя купе было обуто в покрышки той же модели и размерности (Continental WinterContact TS 600S, 275/30 R20). Неужели дело в меньшей жёсткости 5‑дверного кузова?
Факт №5: Едва вернувшись в Россию, Audi RS 4 и RS 5 уже дорожают
Сказать привычное «при рестайлинге цены на машины немного подросли» в случае с RS-моделями не получится — когда последние дорестайлинговые машины продавались в России, и курс рубля, и цены были совсем другими. Для справки, то была партия богато оснащённых Audi RS 5 Sportback, которые предлагали по 7,8 млн рублей за штуку.
Другое дело, что новые машины успели подорожать ещё до того, как мы про них рассказали. Предзаказы на них принимают с лета 2021 года, и с тех пор ценники уже выросли на сто с лишним тысяч рублей. Впрочем, многие куда более дешёвые модели с тех пор подорожали ещё существеннее.
В итоге в конфигураторе Audi RS 4 сегодня стоит от 7 095 000 рублей, а RS 5 вне зависимости от количества дверей — от 7 360 000 рублей. Цифры могут шокировать, но, например, за полноприводные BMW M3 и M4 (510 л.с.) хотят ещё больше — от 7,57 млн рублей. А других конкурентов у «эр-эсок» на нашем рынке просто нет: новый Mercedes-Benz C‑класса пока не обзавёлся AMG-версией.
Понятно, что в случае Audi с семи миллионов всё только начинается. Давайте прибавим самые интересные опции: подвеска RS plus — 170 400 рублей, спортивный выхлоп — 104 900 рублей, адаптивное рулевое — 87 400 рублей. И ещё за 131 100 рублей можно сдвинуть ограничитель максимальной скорости до 280 км/ч. Но нужно ли?
Наконец, можно взять 20-дюймовые колёса вместо стандартных 19 дюймов, они стоят от 173 тысяч. Пакеты ассистентов «Город», «Парковка» и «Путешествие» — 21 900, 124 100 и 119 300 рублей соответственно.
В итоге хорошо «заряженный» универсал даже с керамическими тормозами выходит примерно за 8,5 млн рублей. Но это в теории. В сегодняшней реальности на Авто.ру с пометкой «в наличии» продаётся один невзрачно-серый Audi RS 4 (но в богатой комплектации — с «керамикой», алькантарой и дорогими дисками) за 10 миллионов рублей, а ещё несколько экземпляров — за 12 миллионов! У предложений cо статусом «в пути» ценники примерно такие же. Стартовать нельзя остановиться. В таком контексте место для запятой становится вопросом на пару миллионов рублей…
Источник: mag.auto.ru
Источник: www.audi-club.ru
