Появление в России нового Мерседеса С-класса заставило вспомнить, что в автомобильном мире не только кроссоверы могут быть потребительской мечтой горожанина с доходом выше среднего. Ведь это не какой-нибудь переднеприводный компакт, а полноценный автомобиль премиальной марки! Поэтому мы собрали вокруг новинки подходящую компанию: два актуальных конкурента из Германии, которые тоже можно считать новинками российского рынка, плюс претендент марки Genesis, которая уже стоит на пороге премиального сегмента.
В случае с Мерседесом вопрос о выборе кузова не стоит: на нашем рынке он существует исключительно в виде седана. При этом в Европе больше любят универсалы, но у России свой взгляд на вещи: «сарай» — это не престижно. А как на счёт стильной пятидверки купейного формата, которая не выглядит утилитарно? Именно таким нам представляется лифтбек BMW четвёртой серии Gran Coupe, который мы взяли в этот тест вместо классической четырёхдверной «тройки».
Почему? Да просто захотелось понять, так ли уж сильно седаны проигрывают в удобстве пятидверному автомобилю. К тому же именно четвёртая серия, а не «тройка», сейчас имеет статус новинки.
С двумя другими участниками экспериментировать не стали. И если Audi по аналогии с BMW предлагает альтернативу традиционной A4 в виде модели A5 Sportback, то Genesis G70 может быть либо седаном, либо (с недавних пор) универсалом. Иных вариантов не существует.
К полному совпадению по силовым агрегатам мы тоже не стремились, да и собрать такой квартет было бы невозможно. Mercedes-Benz оснащается турбомотором 1.5 отдачей 150 или 197 сил. Ещё 20 сил ему добавляет 48-вольтовый стартер-генератор, интегрированный в корпус 9-ступенчатого «автомата». Базовая версия С 180 подразумевает привод на заднюю ось, а более мощная С 200 4Matic, как у нас на тесте, бывает только полноприводной.
Другие участники тоже полноприводные, но уже с двухлитровыми моторами. Баварское Gran Coupe 420d xDrive, как следует из обозначения, имеет дизель мощностью 190 сил и полный привод. У модели в арсенале есть и бензиновый двигатель того же объёма и схожей мощности (184 л.с.), и более мощные варианты. Audi на нашем рынке не продаётся с дизелями, зато на выбор есть три бензиновых турбомотора мощностью от 150 до 249 сил. У нас — самый мощный, с полным приводом — A4 45 TSFI quattro. В отличие от соперников, здесь используется не гидромеханический «автомат», а преселективный робот с семью ступенями.
Наконец, тестовый G70 имеет 197-сильный мотор, «автомат» и полный привод. Помимо полного у Дженезиса бывает и задний, но только у версии мощностью 247 л.с. А можно купить и 370-сильную модификацию.
Впрочем, технические тонкости клиента обычно волнуют не так, как внешность — такие машины должны быть либо солидными, либо нарядными. В случае с Мерседесом наблюдаем и то, и другое: статусности машине добавляет сходство с флагманским S-классом, а неформальности — AMG-обвес, который стал частью пакетной комплектации для России. Именно его следует винить в том, что передний бампер висит очень низко над землей — наша измерительная лесенка зафиксировала 12 сантиметров до нижней кромки! Надо ли удивляться тому, что краска на бампере уже была ободрана до нас, несмотря на скромный пробег?!
Баварская «четвёрка» эффектна. В первую очередь, благодаря ноздреватой физиономии и небанальному тёмно-зеленому цвету. Покатый зад делает силуэт элегантным, а двери без рамок смотрятся очень круто. Броская машина! Но как можно было пустить в серию такие неудобные дверные ручки, которые приходится буквально выцарапывать из ниш? Хотя у стандартной третьей серии вполне нормальные ручки под естественный хват — поставить бы их сюда…
Лучшие ручки в квартете — у Audi. Они не просто оттягиваются, а ещё и немного приподнимаются вверх — идеальная кинематика! Но в остальном А4 выглядит попроще соперников, пусть даже конкретно наш экземпляр окрашен в яркий голубой цвет в сочетании с чёрным декором и карбоновым хвостиком на крышке багажника. Из странностей — заглушки под противотуманки в бампере и сомнительная пластиковая полоска между решёткой радиатора и капотом, лишённая какого-либо функционального назначения.
Зато Genesis G70 после недавнего обновления расцвёл. Он и прежде выглядел неплохо, однако, переняв стиль у старших моделей, стал настоящим красавчиком: крупная пятиуголка решётки радиатора и раздвоенная оптика сделали образ «корейца» по-настоящему ярким. Очень круто смотрятся и многоспицевые диски. Да и песочно-бежевый окрас тоже получился интересным! Вот только в свидетельстве о регистрации он почему-то записан как серый.
Есть у баварского багажника и другие плюсы: большой проём (это же не крышка, а дверь!) и самый ровный в квартете пол. Порадовала складная центральная секция дивана, позволяющая перевозить длинномеры при сохранении четырёхместной конфигурации салона. И электропривод крышки отсека!
У G70 крышка тоже электрифицирована, но корейскому багажнику по объёму и удобству пользования далеко до баварского. У него самый узкий проём, наименьшая внутренняя высота и к тому же нет лючка для длинномеров. Ауди и Мерседес в грузовом плане весьма схожи — и по конфигурации багажников, и по их объёму. Отличия в нюансах: у С 200 больше запас по высоте, но при складывании дивана образуется ступенька, в то время как трюм А4 геометрически кажется более выверенным.
К тому же, у Audi самый гостеприимный задний ряд: здесь хороший запас пространства и для коленей, и по высоте. У Мерседеса тоже нет проблем с расстоянием до передних кресел и потолка, но лишь по той причине, что сама посадка здесь глубже — поэтому залезать сюда не так удобно, как в Ауди. Отрадно, что в «цешке» самый значительный запас для ступней под передними креслами: ноги в тимберлендах сюда помещаются проще, чем в других машинах. Но центральный подлокотник высоковат, а вместе с подстаканниками из него выдвигается ещё и отсек для шариковой ручки. Прикольно!
В BMW и Genesis на заднем ряду простора ощутимо меньше, чем в двух других машинах. Но воспринимается это по-разному. В «немце» чуть просторнее коленям, но меньше места для ступней, спинка дивана стоит вертикальнее, чем хотелось бы, а сверху вполне осязаемо нависает потолок. «Кореец» же заставляет сидеть слишком близко к передним креслам, хотя в целом поза здесь более естественная. Но почему на рамках дверей виден голый металл, напоминающий о неожиданном цвете машины? Это здорово режет уровень воспринимаемого качества: сейчас такое не то что в премиуме, но даже в более демократичном сегменте встречается редко!
Если же оставить за рамками эту непремиальную особенность G70, то салон Дженезиса оставляет очень приятные ощущения и дизайном, и отделкой. Здесь нет никаких раздражающих деталей — ни маркого глянца, ни бесконечных сенсорных панелей, а общий стиль хочется назвать умеренно консервативным. Плюс отличная мультимедийка. И даже кожа предельно качественная, а конфигуратор предлагает разные цветовые решения в бордовых или, скажем, тёмно-зелёных тонах. Фурнитура хороша, но местами небезупречна — например, пожурить G70 можно за внутренние дверные ручки, которые напощупь воспринимаются дешёвыми. Но в целом — здорово!
Салоны Audi и BMW выглядят подороже — в первую очередь, за счёт более благородной фурнитуры и богатого декора. В А4 настроение задаёт углепластик, а в 420d — симпатичный деревянный шпон. Здорово, что и там, и там инженеры не стали отказываться от физических кнопок, закапывая функции в мультимедийный интерфейс. В Ауди всё хрестоматийно, и даже цифровые приборы позволяют выбрать классический «циферблатный» дизайн. Блок климат-контроля — с удобнейшими рукоятками регулировки температуры, мультимедийный экран — качественный и наглядный. И не надо ничего долго подстраивать под себя!
В баварской «четвёрке» всё не так однозначно. Мультимедийка отличная, причём управлять ей можно не только посредством тачскрина, но и контроллером на центральном тоннеле — как в баварских системах iDrive прошлых поколений. Но вот компоновка виртуальных приборов крайне странная. Хорошо хоть есть цифровой спидометр — и на том спасибо. Кнопочный блок управления световыми приборами слева от рулевой колонки по удобству пользования уступает привычным круглым рукояткам — другое дело, что при наличии датчика света им всё равно не пользуешься.
Блок двухзонного климат-контроля компактно вписан в единое пространство с центральными дефлекторами. Качающиеся клавиши регулировки температуры мелковаты. Но уж лучше пусть так, чем менять градусы через мультимедийку!
Mercedes-Benz оставляет двоякое впечатление. Вне всякого сомнения, его интерьер на сегодняшний день самый прогрессивный в классе. И, на первый взгляд, всё очень круто: и здоровенный вертикальный дисплей на центральной консоли, и виртуальная приборка без козырька, и настраиваемая декоративная подсветка, пробивающаяся даже через сопла дефлекторов. Однако по мере знакомства появляются неудобные вопросы. Почему в жертву дизайну принесли поручни на обшивках дверей, усложнив процесс их закрывания? Как орудовать рулём таким образом, чтобы не задевать пальцами сенсоры на спицах, сбивая настройки?
На фото салон Мерседеса смотрится здорово, но вживую магия пропадает. Глянцевый серый пластик с рисунком под карбон здорово дешевит интерьер. Зато ночью, когда загорается декоративная подсветка, здесь очень круто!
Получается, что в случае с «цешкой» красота потребовала некоторых жертв. Но в остальном, особенно если говорить о базовой эргономике, существенных отличий между всеми четырьмя автомобилями не найти. Обзорность также сравнимая, хотя BMW отметился худшим видом во внутрисалонное зеркало (проём заднего окна здесь самый маленький), а в Audi правое наружное зеркало снизу немного перекрывается подоконником пассажирской двери, если водительское кресло опустить максимально вниз. Изображение с камер заднего вида везде чёткое, но С 200 изрядно искажает картинку, из-за чего сдавать задом исключительно по приборам на нём сложнее. При этом только Мерседес хранит объектив камеры в чистоте, извлекая его лишь при включении реверса. Ну а в драйве на передний план выходят совсем другие качества, и не все они кажутся идеальными.
Тяги полуторалитрового турбомотора мощностью 197 сил достаточно для напористого разгона, и с места Мерседес трогается живо — чувствуется, что мягкогибридная прибавка в виде 20-сильного стартер-генератора пришлась месту. И именно благодаря ему функция старт-стоп реализована первоклассно — её работу ощущаешь только ухом. И оно подсказывает, что система может заглушить мотор, не дожидаясь полной остановки автомобиля. А вот при интенсивном разгоне моторчик шумноват. Да и при спокойном движении двигатель часто зависает на повышенных оборотах, для чего вовсе не обязательно переводить девятиступенчатый «автомат» в спортрежим.
Audi разгоняется заметно веселее Мерседеса и остальных соперников: у A4 наиболее мощный мотор, а преселективный «робот» работает по-настоящему споро. Управление тягой проблем не вызывает: машина послушно следует за педалью газа без задержек и рывков. В драйве коробка стремится пораньше переключаться на повышенные передачи, но это обычное дело для машин с преселективами. В спортивном режиме «робот» дольше держит передачу под сброс газа, позволяя турбомотору работать на более высоких оборотах, поэтому долго ездить в спорте под более громкий голос двигателя не хочется.
Дизельное Gran Coupe разгоняется не по-баварски сдержанно, причём на добавление газа 190-сильная машина реагирует с ленцой. Неужели это не лечится? Можно выбрать спортивный режим, и тогда реакции на акселератор становятся более быстрыми и явными. Но от BMW — даже дизельного — всё равно ждёшь более яркой динамики разгон. Но дизель тут не «зажигает».
А что Genesis? Он неплох! Компактному седану хватает 197 сил, чтобы ехать бодро. Субъективно он даже пошустрее, чем BMW или Мерседес. Управление тягой реализовано отлично, а при переходе в спортрежим «автомат» заметно сокращает время переключений не в ущерб плавности смены передач. Эмоций добавляет выраженный звук мотора, который синтезируется через динамики аудиосистемы. Однако в спорте его громкость увеличивается, что кажется уже назойливым. И в дальней дороге такое звукоподражание может утомить — но его можно и отключить.
В остальном серьёзных претензий к акустическому комфорту G70. Разве что подвеска «корейца» работает шумновато, хотя плавность хода при этом неплоха — уж точно лучше, чем у BMW с адаптивной подвеской, которая почему-то жёстко стелет даже в режиме Comfort. И даже на вроде бы ровной дороге она находит короткую волну, заставляя кузов подёргиваться, и театрально вздрагивает всем телом на каждом стыке. Преодолевая лежачий полицейский, Gran Coupe неприятно перепрыгивает через него кормой так, будто задняя подвеска здесь жёстче передней.
С-класс тоже не любит искусственные неровности, но даже на своей спортивной подвеске перешагивает через них увереннее, чем BMW. Да и все прочие неровности он сглаживает значительно лучше, хотя до идеала далеко и ему. А вот Audi — молодчина: самый комфортный автомобиль в тесте! Неровности он проходит плотно, но о дискомфорте речи нет. Как нет и фирменных фольксвагеновских «отстрелов» подвески при работе на отбой. Genesis по части комфорта очень напоминает А4, и в целом тоже воспринимается как собранная машина с энергоёмкой подвеской и высоким уровнем комфорта: в акустическом плане эта парочка тоже тише своих оппонентов.
Самый короткий руль — всего два оборота — у «цешки». При этом Мерседес вовсе не кажется излишне острым: он реагирует на руль живо и точно, но без нервозности. И реактивное действие отличное, исключающее недопонимание между водителем и машиной. Вообще, ехать на С 200 хочется интересно. А получается безопасно: седан деликатно уходит в скольжение кормой, но стоит только обозначить корректирующее действие рулём, как неотключаемая стабилизация одёрнет машину.
BMW ведёт себя иначе. На зажатой подвеске он скачет по колее, вынуждая постоянно подруливать. Руль чуть длиннее, чем у Мерседеса, но по ощущениям всё наоборот: на отклонения баранки от нуля Gran Coupe реагирует чересчур активно, держа водителя в тонусе. При отключении системы стабилизации машина на скользкой дороге обнаруживает склонность к легко контролируемому силовому скольжению, от которой не остаётся и следа при включённой электронике. Но контролировать скольжение на BMW не так просто, как кажется — от водителя потребуется определённый опыт.
У Audi и Genesis руль делает 2,75 оборотов от упора до упора, но ощущения «в руках» разные. Реакции острее у G70, а возвратное усилие лучше у А4. Прозрачность рулевого у Audi безупречна, в то время как G70 чистоты восприятия недостаёт — чувствуется синтетический фон в околонулевой зоне. Боком оба седана едут охотно, хотя контролировать скольжение проще и приятнее в Ауди. И если говорить про породу, то у Audi она чувствуется более явно. В общем, по сумме ездовых характеристик именно A4 оказывается самым сбалансированным.
Если абстрагироваться от дилерских цен на машины в наличии, и посмотреть на доступные официальные прайс-листы, то расклад получается примерно такой. Базовый заднеприводный Mercedes-Benz C 180 (150 сил) с «автоматом» оценён в 4 480 000 рублей (дилеры за такие машины просят в районе семи миллионов). А более мощные полноприводные версии — это ещё полтора-два миллиона сверху, хотя по прайсу С 200 4Matic (197 л. с.) начинается с отметки 5 090 000 рублей.
Полноприводный BMW 420d xDrive Gran Coupe — самый доступный вариант «четвёрки»: в официальном конфигураторе такой лифтбек стоит от 4 550 000 рублей. Это на 280 000 рублей дешевле третьей серии с таким же силовым агрегатом и трансмиссией, хотя сами «трёшки» подразумевают как более скромные версии с моторами меньшей мощности и приводом только на заднюю ось (318d, 150 л.с., от 3 930 000 рублей), так и быстрые машины с индексами 330d (265 л.с.), 330i (258 л.с.) и даже М340i (374 л.с.).
Более мощные бензиновые модификации были и у «четвёрки», однако сейчас они в официальной программе продаж не значатся: такие остались только у купе и кабриолета. Но то теория, а практика говорит о том, что 420d Gran Coupe из наличия у дилеров продаются совсем по другим ценам — от семи миллионов и выше, в зависимости от комплектации. Третью серию можно найти от пяти с небольшим миллионов. А для мощных машин в богатых комплектациях и 11 млн не предел!
На сайте Audi, как и в случае с Мерседесом, цен не найти. Архивные прайс-листы свидетельствуют о том, что последние публичные цены начинались от 2 970 000 рублей за переднеприводный седан А4 35 TFSI S tronic с мотором 2.0 (150 сил) и «роботом». Нижней планкой для 190-сильных машин 45 TFSI S tronic значилась сумма 3 290 000 рублей, а более мощные полноприводные версии 45 TFSI S tronic quattro (249 сил) стартовали от 3 715 000 рублей. Для понимания: это примерно столько же, сколько стоила BMW 3 серии, и чуть дешевле C-класса.
К тому же А4 можно было приобрести и в виде универсала Avant, который при прочих равных стоил на 80 000 дороже четырёхдверки. И отдельно шёл Audi A4 allroad 45 TFSI quattro S tronic за 3 995 000 рублей.
Реальность в случае с Ауди выглядит так: самый доступный седан у дилеров можно найти за 4,5 миллиона, а 249-сильные полноприводные машины с хорошим оснащением переваливают за 9 млн. Универсалов дешевле 5,5 млн найти не удалось, а немногочисленные машины в наличии торговались по цене от восьми миллионов.
Наконец, Genesis G70: если верить актуальному прайс-листу, он стоит 3 930 000 рублей за полноприводный седан 2.0 T-GDI (197 л.с.) в базовой комплектации Premier. Машины с форсированным до 247 сил мотором идут как минимум в комплектации Advance: такая обойдётся в 4 350 000 рублей. К слову, 247 сил можно получить и с задним приводом, но только в ещё более дорогом оснащении Advance Sport за 4 570 000 рублей. Наконец, заряженные версии с турбошестёркой 3.3 T-GDI (370 сил) стоят 5 450 000 с задним приводом и 5 530 000 рублей — с полным. Разумеется, в фирменном онлайн-шоуруме ни одной машины нет, а те, что в наличии у дилеров, стоят от 5,5 млн — примерно на полтора миллиона дороже официального прайс-листа.
Так что выбрать прямо сейчас? То, что доступно! Но если представить, что выбор действительно появится, то самым сбалансированным автомобилем окажется уже немолодой Audi A4. Mercedes-Benz C-класса с его модным цифровым салоном понравится техно-гикам — это как последний айфон среди одноклассников. Genesis можно рассматривать не только как самый выгодный вариант в сегменте, но и как качественно сделанную машину, ездить на которой весьма приятно.
Ну а BMW со спортподвеской — выбор фаната марки. Которому нравится и жёсткое шасси, и красные приборы, и обилие спортивных настроек. Ещё Gran Coupe выигрывает у седанов за счёт багажника. Но выбирают такую машину, конечно, не за грузовые таланты, а за спортивность характера, стиль и имидж. С этим у баварского автомобиля никаких проблем нет.
Источник: mag.auto.ru
Источник: www.audi-club.ru
