Audi RS5 против BMW M4 Competition. Ответ Чемберлену, или «Ноздри» против «Колец»

Когда в феврале мы проводили этот тест, то понимали, что количество людей, которые хотели бы обладать одним их этих очень страстных и мощных спорткаров и которые при этом могут за него заплатить, — ничтожно мало. Но уж очень хотелось приобщиться к прекрасному, к квинтэссенции европейского инжиниринга в виде нового BMW M4 и обновленного Audi RS5. И, пожалуй, мы сделали это не зря: даже с полными карманами денег нынче вы не сможете купить у дилера ни один из них — в силу того, что и Audi, и BMW сразу же после 24 февраля не захотели больше иметь общего с российским рынком, да и Евросоюз ограничил экспорт в Россию любых предметов роскоши дороже 50 000 долларов. Так что этот тест можно было бы вполне назвать «Прощай, оружие!». Для адекватности сравнения мы оставили в материале цены, которые были до спецоперации, но при этом привели текущие цены на автомобили на Дроме.

Никогда до этого в BMW не выпускали полноприводных модификаций своих «заряженных» моделей М3 и М4, в отличие от компании Audi, сделавшей себе имя на RS и quattro. И вот свершилось: теперь купе BMW M4 xDrive наконец-то может дать бой Audi RS5.

Мы ждали именно этого момента — выхода на российский рынок полноприводной версии М3/М4. Катать 500+ сил на заднем приводе зимой — так себе затея. Да и вообще целесообразность присутствия в модельном ряду М4 RWD вызывает определенные сомнения: зачем ограничивать себя в зимней эксплуатации, когда, доплатив всего 100 000–200 000 рублей (что ничтожно мало по сравнению с итоговой ценой автомобиля), вы получаете заветный xDriver, притом с возможностью полного отключения передней оси в режиме Drift Mode. Audi же всегда пропагандировала quattro, и все RS-ки из Ингольштадта испокон веков были полноприводными и до этого момента однозначно утирали нос заднеприводным «эмкам» на скользких покрытиях. Как будет теперь? Чем ответит BMW, кроме, собственно, наличия четырех ведущих колес и 510 лошадиных сил вместо «всего» 450 на RS5?

Начальная цена на купе Audi RS5 во второй половине февраля — 7 360 000 рублей. Но ее легко увеличить сразу на миллион, заказав пару «пакетов», например, RS за 507 100 рублей и передние керамические тормоза за 559 400 рублей. За цвет и 20” диски — еще 250 000. В итоге наш «упакованный» RS5 оценивался уже в 9 493 000 рублей. Сейчас на Дроме предлагаются три таких автомобиля по ценам 13-14 млн рублей. BMW M4 продавался в России только в версии Competition с 510-сильным мотором. Заднеприводные комплектации стоили от 7 670 000, 8 270 000 (M Special) и 8 670 000 рублей (M Track). М4 xDrive также был доступен в трех вариантах — обычном (7 870 000 рублей), M Special (8 470 000 рублей) и M Track (8 770 000 рублей). Опции тоже недешевы: карбоновый пакет внешней отделки (441 500 рублей), карбоновые «ковши» (356 900 рублей), карбоно-керамические тормоза (770 200 рублей). Цена тестового купе составляла во второй половине февраля 10,6 миллиона рублей. Сейчас на Дроме в продаже есть три автомобиля по ценам от 16,2 до 18,5 млн рублей.

Да, нам не нравится, как выглядит новое купе М4. Длинная колесная база (почти 2,9 м), нескончаемый капот и огромные свесы, особенно передний, явно далеки от «золотого сечения» в дизайне. Вспомните «старичков» поколений Е36 и Е46: насколько гармоничнее они выглядели, когда спереди не висело всей этой «безопасности для пешеходов». Впрочем, все атрибуты самого быстрого BMW в модельной линейке здесь на месте: расширена колея, «раздуты» арки, «затонированы» черным «ноздри». Из карбона изготовлены не только «юбка», спойлеры, корпуса зеркал, но и… крыша! Понятно, что это не для красоты: такое облегчение сильно влияет на снижение центра масс. Все воздуховоды, «жабры» и прочие отверстия на кузове функциональны, как и внушительный диффузор с четырьмя серьезными патрубками выхлопа.

У этого BMW есть «мышцы»: «накачанные» колесные арки, 20-дюймовые диски, карбоновый обвес, четыре «ствола» выхлопа… Но правильные пропорции купе сильно испорчены длиннющим передним свесом

У Audi RS5 пропорции тоже неидеальны, и тут массивность передней части вызывает определенные вопросы к дизайнерам. Тем более что у RS5 в этом поколении уже нет V8 под капотом, и технически эта «челюсть» не имеет смысла, кроме выполнения современных норм безопасности. «Злости» в RS5 поменьше, а спереди от обычного купе А5 мощное купе отличит только знаток — по более крупным воздуховодам в бампере и «щели» между капотом и решеткой радиатора, отсылающей нас к успехам Audi в ралли 80-х годов. Из карбона здесь «юбка», спойлер на крышке багажника и корпуса зеркал. «Эрэска» хоть и обходится без видимого диффузора, но зато демонстрирует свою мощь двумя огромными выхлопными трубами, в каждую из которых можно просунуть кулак. Сзади Audi хороша: и крутые «бедра» колесных арок, и лаконичный спойлер, и эти самые патрубки выпуска — отличный ансамбль!

У обновленного в прошлом году Audi RS5 новая светодиодная оптика, более агрессивный обвес и характерные прорези между капотом и решеткой радиатора. Но и RS5 такой длинный передний бампер не к лицу

Интерьер Audi — традиционно качественный: кожа, карбон, алюминий, дорогой пластик. К эргономике было бы не придраться, если б не эти странные сиденья — с высокой для спортивного автомобиля посадкой и выталкивающей спинкой. Странно, учитывая, что это специальные кресла для RS-версии. В остальном все классно: удачная мультимедиа и навигация с хорошим быстродействием, удобный мультифункциональный руль, идеальный блок трехзонного климат-контроля и клавиш выбора режима движения, отключения ESP, системы Старт/Стоп и «автопарковщика». Audi в RS5 отказалась от некогда привычной «шайбы» контроллера MMI — а зря!, но зато вернулась к стандартному разъему USB. Задний ряд для «проживания» приспособлен условно — тесновато, хотя там даже есть свой «климат».

По сути, от интерьера обычного купе А5 салон RS отличают лишь спортивные передние кресла, карбоновые вставки и кнопка RS Mode на правой ступице руля. Высокое качество материалов и отделки, хорошая эргономика, мультимедиа и навигация с удобным управлением, понятный блок «климата» — ладный и аккуратный интерьер

Передние, отделанные кожей Nappa сиденья оказались не очень удобными: посадка высоковата, а спинка «толкается». Цифровая приборная панель Virtual Cockpit — возможно, лучшая в классе. На центральном тоннеле вместо исчезнувшей «шайбы» системы MMI появился небольшой отсек. В глубине — кнопка запуска двигателя и разъем USB

Пробираться на второй ряд сидений тяжело, да и сидеть там некомфортно — с ростом 182 см упираются колени и давит на голову крыша. Тем не менее у пассажиров есть третья зона климат-контроля, откидной подлокотник, два разъема USB и один на 12В. Объем багажника Audi — 410 л, спинка заднего «дивана» складывается на три части (2:1:2), а под фальшполом есть «докатка»

Как салон RS5 не сильно отличается от обычного А5, так и внутри М4 все, конечно, напоминает о «трешке». Однако в BMW решили расставить гораздо больше спортивных акцентов, что сразу настраивает на серьезный лад. Но самую удивительную часть этого интерьера вы в других BMW никогда не встретите: это настоящие карбоновые гоночные «ковши» с прорезями для четырехточечных ремней безопасности, но отделанные с лицевой стороны кожей и карбоном, а также оснащенные электрорегулировками. Лучшие кресла, в которых мне приходилось сидеть за долгое-долгое время — низко, в меру жестко и с отличной фиксацией тела в любых условиях. Вставки на сиденьях перекликаются с карбоновыми накладками на передней панели, центральном тоннеле, руле и «лепестках». Самое главное в этом интерьере выделено красным: кнопка запуска двигателя, «+» и «-» на подрулевых переключателях передач и две «лопатки» с надписями М1 и М2, на которые вы можете «повесить» два разных сета самых жестких настроек М-режима. Именно при нажатии этих клавиш М4 превращается в дьявола.

Салон BMW — царство карбона. Он повсюду — на передней панели, центральном тоннеле, подрулевых «лепестках», корпусах зеркал. А карбоновые «ковши» прикрыты кожей только с лицевой стороны. На руле — два красных «курка» включения М-режимов. Экран мультимедиа и навигации — как у обычной «трешки». Качество исполнения — высочайшее, портит вид только обилие «алюминия» в отделке

Это идеальный «ковш» — жесткий, но с подогревом и электрорегулировками даже боковой поддержки «ушей». На цифровой «приборке» — логотип М4 и шкала спидометра, размеченная до 330 км/ч. На центральном тоннеле — рычаг «автомата» с выдавленным лого и сине-красной прострочкой, «шайба» системы iDrive с тачпадом и «горячими» сенсорными кнопками. Слева — алый кругляш запуска двигателя, клавиши отключения ESP, настройки и активации М-режимов, деактивации системы Start/Stop, а также «ручника» и включения «тихого» режима глушителей

Сзади в BMW чуть просторнее «по ногам», если вообще тут уместно говорить о каком-то комфорте. Впрочем, третья зона «климата» есть, как и пара разъемов USB-C. Но центральный тоннель — по колено, карбоновые спинки очень жесткие, а вместо подлокотника — откидная средняя часть спинки. Больше в М4 ничего не складывается, нет даже «докатки», хотя объем багажника (440 л) чуть больше, чем у RS5

Даже в обычном режиме движения — когда «автомат» не так тороплив, подвеска максимально смягчена, а звук выпуска задемпфирован специальными клапанами — в М4 чувствуется вся его 510-сильная мощь. Легкого движения правой ногой достаточно, чтобы оставить позади почти любого, невзирая на зиму и вовсе не сухой асфальт. Мы не проводили точного исследования, но, пожалуй, BMW M4 на данный момент самый «доступный» автомобиль на нашем рынке, который разгоняется до «сотни» всего за 3,5 секунды. Но для достижения такого результата ему как раз и необходим тот самый М-режим. Кстати, тут придется основательно покопаться: так, например, помимо индивидуальных настроек мотора, подвески, рулевого управления и заднего «самоблока» вам нужно будет выбрать из шести (!) вариантов «злости» для коробки передач (три — авто, три — «механика»), а также степень блокировки межосевой муфты в диапазоне от одного до десяти. Утверждать, что нашел нужный «пресет» для московской зимы, я не стану, поэтому просто закрепил за этим двумя красными кнопками на руле максимально жесткие режимы, но в одном оставил ESP в спортивном MDM Mode и автоматическое переключение, а во втором «стабилизацию» отключил полностью и сохранил себе возможность переключать передачи только «лепестками».

Ребята, даже зимой это настоящий ураган! Если посчастливится найти кусок сухого асфальта, вы сразу поверите в заявленные 3,5 секунды до «сотни»! Да, подвеска жестковата, но зато устойчивость и цепкость шасси — просто невероятные

Какая же это мощь! «Три с половиной» — это, я скажу вам, очень серьезно! И очень быстро! И очень громко — свободный выхлоп солирует так, что срабатывают «сигналки». Даже на мокром холодном асфальте М4 уходит с места, повиливая кормой, с таким напором и ожесточением, что сразу становится понятна вся магия букв xDrive: на заднеприводном купе ловить в такую погоду вообще было бы нечего. Но еще больше удивляет, насколько легко и подконтрольно BMW скользит, насколько остро, но прогнозируемо реагирует на газ и на руль, насколько до последнего цепляется в поворотах. Да, тут требуется твердая рука: парировать резкий занос даже на низших ступенях нужно быстро и уверенно, а на передачах выше второй, наоборот, максимально сократить движения рулем, стараться «тащить» М4 только газом, иначе размотает, не успеете глазом моргнуть. Наверное, для новичка кайфовать за рулем такой «эмки» будет непросто, а иногда и страшно, но для тех, кто «способен» — это просто нереальное удовольствие.

Скажу честно, в Audi я пересел с BMW — и сразу поразился, насколько RS5 ближе к обычным «гражданским» купе. В режимах Auto или Comfort у «Эр-эски» вполне пригодная для повседневной эксплуатации плавность хода и относительная тишина в салоне, нарушаемая лишь едва заметными «сплевываниями» глушителей при смене передач. Сразу обращает на себя внимание и более вязкий и «длинный» руль (2,1 оборота у М4 и почти 2,5 у Audi), а также явно более спокойная реакция на газ. В режиме Dynamic RS5 тоже не выходит за границы разумного, но акселератор заметно обостряется, «автомат» уже спешит с переключениями передач, руль тяжелеет, зажимается подвеска, клапаны в системе выпуска приоткрываются, а вместе с ними включается дополнительный звук из колонок. Да-да, и такие «монстры» нынче не обходятся без искусственно синтезированного саунда внутри. Хороший режим, тоже вполне еще «городской», хотя и гораздо более жесткий, и об этом не устает напоминать подвеска, которая заставляет RS5 в «динамичных» настройках буквально подпрыгивать над дорогой. И все же придется констатировать, что для повседневного использования Audi, как нам показалось, годится больше, даже несмотря на постоянные то хрипы, то бурчание, то бульканье, издаваемые специфически настроенным выпуском.

Audi RS5 в обычном режиме подвески не намного жестче стандартного купе А5, а в Dynamic и RS режимах ее, наоборот, нещадно трясет. Разгон у Audi не столь «злой», но зато выхлоп постоянно что-то бурчит, а управление в скольжении спокойнее и проще

Но, как и у BMW, у Audi на руле есть «волшебная кнопка» с буквами RS Mode. Идея та же: максимально мобилизовать все системы автомобиля для достижения самого быстрого времени — двигатель на полную мощность, «автомат» — в режим «молота», подвеску в «ломы», руль потяжелее, а выхлоп на всю катушку. Вот такой «взъерошенный» RS5 нам уже действительно нравится! Тут уже и разгончик очень неплох — 3,9 секунды до «сотни». Конечно, это не 3,5 у BMW (а люди сведущие должны понимать, что между 3,5 и 3,9 — пропасть), но тоже очень и очень быстро, особенно учитывая характер покрытия. Жаль, что использовать RS Mode в городе или на обычном шоссе (как, впрочем, и М-Mode BMW) нет смысла — вспотеете и устанете слушать этот рев из глушителей. Но если уверены в своих силах, сможете от души насладиться спортивным quattro. У Audi специфика своя: чтобы выставить автомобиль, нужна чуть большая провокация, но зато потом можно вести RS5 только газом с минимальными корректирующими действиями рулем. BMW все же требует от водителя чуть большей концентрации.

Тот случай, когда можно с уверенностью заявить, что вы не пожалеете ни единого рубля из тех десяти миллионов, что выложите за любой из этих «монстров»: огромная мощность, помноженная на высочайший уровень инженерии такого рода продуктов, всегда стоит дорого, да и вряд ли кто-то покупает такие машины в качестве единственного транспортного средства. Впрочем, и М4, и RS5 вполне пригодны для статуса круглогодичного спорткара, который может дать изрядного жару и зимой. Да, характеры у них разные, и BMW мощнее, «злее» и вообще, на наш взгляд, все же чуть более заряжен на победу. Но это не значит, что Audi подарит вам меньше удовольствия от своих филигранных скольжений и пушечного разгона.