На долгую-долгую память: февральский тест электрических Audi e-tron и Jaguar I-Pace

Этот материал стоял в плане на последнюю неделю февраля, но в связи с украинскими событиями был отложен. Рынок с того времени изменился до неузнаваемости, и электромобили, бывшие в тренде у богатых покупателей еще в начале года, теперь никому не нужны. То есть, пардон, нужны Минпромторгу, который готов давать льготы на их производство в России направо и налево. Что касается наших февральских соперников, то на оставшиеся складские экземпляры Audi e-tron разброс «живых» цен составляет более 300%: дело в том, что некоторые дилеры не меняли ценник, понимая бесперспективность этой затеи. А вот I-Pace, похоже, уже и не осталось. Мы не обнаружили «электрическую кошку» у тех московских дилеров, которым дозвонились.

По-хорошему, нужно было сравнить Jaguar I-Pace не с Audi e-tron, а с Audi Q4 e-tron, однако его на наш рынок пока не завезли, да и, скажем откровенно, при взгляде на размер колесной базы, которая у обоих сегодняшних соперников составляет почти три метра, можно подумать, будто Audi e-tron и Jaguar I-Pace — одноклассники. Нет, это нет так. Немецкие конструкторы куда лучше распорядились большим размером базы, действительно создав автомобиль на грани средне- и полноразмерного, а вот в Jaguar сконструировали машину, которая по внутреннему пространству располагается у нижней границы компактного класса. Между тем участников сегодняшней «сравниловки» как минимум объединяет еще и возраст. И Audi e-tron, и Jaguar I-Pace вышли на рынок в 2018 году, и, по сути, как электромобили уже устарели.

Как мы знаем, Jaguar I-Pace выпускается в австрийском Граце — на заводе компании Magna Steyr, которая давным-давно набила руку на контрактной сборке: с 1979 года и по сей день здесь изготавливают знаменитый «Гелик», в 80-е с местного конвейера сходил полноприводный VW Transporter, в 90-е — полноприводная «ешка», в нулевые — BMW X3, в общем, перечислять долго. Нам важно, что c 2017 года в Граце начали выпуск маленького кроссовера Jaguar E-Pace, а годом позже — и электрического I-Pace.

Первые экземпляры Audi e-tron поступили к российским дилерам еще в июле 2020 года, и за оставшееся до Нового года время машина нашла 155 покупателей. В 2021 году с результатом 301 экземпляр «немец» занял третье место среди всех электромобилей на рынке новых машин в РФ. Кроме того, было продано еще и 87 экземпляров Audi e-tron Sportback

У Jaguar I-Pace продажи скромнее: в 2021 году — 69 машин, а всего с декабря 2018 года, когда в Россию пришли первые I-Pace, реализовано 285 образцов

Между тем в активе Magna Steyr — и инжиниринговые проекты, в том числе по электрической части. К примеру, ее конструкторы «под ключ» разработали большой китайский электрокроссовер ES8, для которого поставляют еще и широкую номенклатуру комплектующих, включая алюминиевый кузов. В этом смысле неудивительно, что слухи об авторстве Magna Steyr автомобиля I-Pace зародились еще до начала его сборки. В 2018 году в рамках первого теста мы задали этот вопрос главному инженеру проекта I-Pace Грэму Уилкинсу, и он категорично ответил, что все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были проведены специалистами Jaguar. Другое дело, что сторонние компании, конечно, участвовали в разработке I-Pace. К примеру, мотор-редукторы поставляет американская AAM (American Axle & Manufacturing), а высоковольтную батарею — корейская LG Chem. К слову, как нам рассказали сами инженеры, платформа для I-Pace — не оригинальная. Автомобиль построен на варианте алюминиевой платформы IQ, которая лежит в основе Range Rover Velar и Jaguar F-Pace, хотя и имеет свой отдельный индекс D7e.

Jaguar изначально создавался как автомобиль со спортивными наклонностями, поэтому неудивительно, что он пуляет до «сотни» за 4,8 секунды. Что касается «немца», у нас на тесте оказалась не самая быстрая Audi e-tron. Исполнение Sport, на вооружение которого целых три электромотора (один спереди и два — на задней оси), едет быстрее «двухмоторной» (5,1 секунды против 5,7), однако все равно не выходит из пяти секунд

В свою очередь Audi e-tron тоже собирают не на родине, а в Бельгии, правда, не по контракту, а на собственном сборочном заводе, открытом еще в 2007 году, а позже адаптированном под выпуск «зелени». Батарею для e-tron собирают (или, как говорят инженеры, «корпусируют») опять же в Audi, но ячейки используют снова корейские — от LG Chem, с которыми уже многие автопроизводители изрядно хлебнули: массовые отзывы объявляли и GM, и Hyundai. Эта история не обошла Audi: к примеру, летом 2019 года из-за опасности возгорания было отозвано 1644 е-трона. Более того, некоторые покупатели жаловались, что при включенном зажигании батарея неожиданно быстро высаживалась — примерно за час, после чего машину приходилось буксировать к месту зарядки. А вот электродвигатели на Audi e-tron — уже собственного производства. Платформа электрокроссовера — тоже не оригинальная, а адаптированный вариант MLB Evo, на которой, к примеру, сконструирована нынешняя Audi Q7, да и вообще все средние и большие машины бренда.

Помимо ощутимо большего салона Audi предлагает покупателю люксовое исполнение, привычное для покупателей средне- и полноразмерных моделей бренда, чего, увы, не предоставляет Jaguar, притом что цены на машины — близки. Интересно, что и технически «электричка» от Audi более полноценна, к примеру, она позволяет буксировать прицеп, а вот в I-Pace эта возможность не предусмотрена

Другое дело, что с некоторыми люксовыми опциями на Audi e-tron вышел явный перебор, к примеру, с виртуальными зеркалами. Снаружи на кронштейнах закреплены только камеры, изображение с которых выводится на экраны, расположенные на внутренней стороне передних дверей. Смысл такого решения, вероятно, имеет экологическую подоплеку: на больших скоростях, когда начинает работать аэродинамика, камеры создают меньшее сопротивление потоку набегающего воздуха, таким образом, машина потребляет меньше электричества. Увы, пользоваться виртуальными зеркалами радикально неудобно. По счастью, в базе на Audi e-tron идут обычные зеркала

К большому сожалению, московская зима, на которую мы рассчитывали, подготавливая тест двух «электричек», подкачала, хотя поначалу все шло прекрасно. В первую же ночь, точнее за 12 часов простоя на улице, — с девяти вечера до девяти утра, когда градусник показывал минус 15 градусов, полностью заряженная батарея Audi израсходовала на собственный обогрев изрядную часть запасенной в ней энергии. При полной зарядке бортовой компьютер показывал 300 км запаса хода, а после первой холодной ночевки — уже 250 км. К сожалению, все следующие ночи оказались теплыми — температура не опускалась ниже минус пяти-семи градусов, что отбирало у обоих автомобилей примерно по 10–12 км запаса хода. При этом первые несколько утренних километров и на Jaguar, и на Audi наблюдался повышенный расход электроэнергии: запас хода падал в два-три раза быстрее, чем наматывались километры на одометре. Скажем, однажды на Audi при проезде первых четырех километров после многочасовой стоянки запас хода упал с 230 км до 207 км. После этого я проехал по свободной Москве еще 44 км, останавливаясь только на светофорах, при этом бортовой компьютер показывал остаточный запас хода в 154 км. И это — в режиме comfort, когда я еле-еле давил на педаль газа. Здесь дело не только в прогреве салона, с которым Audi справляется быстрее, но и в доведении холодной батареи до рабочей температуры. К слову, и сиденье, и воздух в салоне на Audi прогреваются намного быстрее, чем на «британце».

Приборный щиток I-Pace выполнен в ключе современных моделей Jaguar и предлагает разные варианты визуализации. Можно выбрать традиционный вид с двумя циферблатами, можно — с одним и при этом запрограммировать два боковых сегмента на вывод нужной информации, можно и вывести на весь экран карту навигационной системы

Щиток Audi предоставляет примерно те же возможности, что и у Jaguar, но «отображает» куда более широкий набор функций самой машины, например, количество режимов движения, которых у «немца» семь, у Jaguar — только четыре

Кстати, если в I-Pace установлен режим ECO, то подогрев сидений очень быстро выключается. В этом смысле этот режим очень неудобен в сильный снегопад, когда опять же самостоятельно выключается обогрев лобового стекла. При этом, чтобы на щетках не образовывался лед, требуется постоянно направлять воздух на стекло. Ноги начинают мерзнуть, приходится повышать температуру на щитке климат-контроля, после чего начинает более интенсивно расходоваться электроэнергия. Несоответствия между пробегом и уменьшением расчетного запаса хода возникают и у Jaguar, правда, в основном в тех случаях, когда бортовой показывает меньше 100 км запаса хода, но не только. Вот живой случай, причем при прогретой АКБ (я обнулился в середине моей поездки): бортовой показывал запас хода в 154 км. Я проехал 16 км, при этом на табло осталось 113 км.

Ковшеобразные спортивные сиденья в I-Pace подойдут исключительно для стройных водителей — упитанные в них просто-напросто не поместятся, в этом смысле лучше предпочесть базовый вариант кресел. Во втором ряду для коленей пассажиров места не так много — примерно столько же, сколько и у субкомпактных кроссоверов размера Kia Seltos. Для пассажиров — только подогрев сидений и разъемы

Сиденья у Audi — куда шикарнее, правда, на удивление на водительском кресле не хватило продольного диапазона регулировки поясничного подпора. Зато имеется продольная регулировка подголовников. Во втором ряду места столько же, сколько и в среднеразмерном кроссовере, а в распоряжении пассажиров «галерки» — еще и индивидуальный климат-контроль

Если у Jaguar подрулевые «лепестки» не предусмотрены, то на Audi они, представьте себе, есть и очень даже пригодятся. Они нужны, чтобы регулировать степень эффективности рекуперации электроэнергии при замедлении. В Jaguar для этого предусмотрен режим «одной педали», когда газом регулируется и скорость, и замедление, да и в режиме ECO при сбросе газа, судя по стрелке циферблата, отражающего расход энергии или степень рекуперации, возврат энергии идет весьма эффективно. Что касается расхода энергии, то Jaguar здесь на голову выше «немца». Такое ощущение, что он и впрямь на два размерных класса ниже Audi в том смысле, что и легче. Это действительно так: Audi тяжелее «британца» примерно на 600 кг — почти столько, а точнее, 610 кг, весит английская высоковольтная батарея, притом что немецкая — 700 кг. Теперь — к цифрам расхода. В одних и тех же режимах движения по городу с одной и той же загрузкой расход Jaguar в среднем в два раза меньше: 25–30 кВт⋅ч/100 км против 55–60 кВт⋅ч/100 км, впрочем, если задаться целью, что на Audi можно выйти и из 50 кВт⋅ч/100 км, однако для этого водителю придется включить и режим «самоограничения». Кстати, при полной зарядке АКБ бортовой у I-Pace показывает 400 км запаса хода. В этом смысле, чтобы электрическая Audi смогла предоставить водителю такую же свободу перемещения, как обычная машина, ей нужна батарея в два раза «объемистее», и тогда только эта АКБ будет весить почти полторы тонны.

На Jaguar I-Pace имеется три высоты кузова: высота «посадки в автомобиль», «стандартная высота» и «высота для бездорожья». Под днищем по центру колесной базы мы намерили около 250 мм в верхнем положении. Притом что в нижнем машина при движении по дворам постоянно скребла по заледеневшему насту

Audi e-tron бесподобно месит снежную кашу — не хуже заправского внедорожника! И хотя спереди подкапотный отсек защищен пластиком и фетром, все же для бездорожья он подходит лучше, чем «британец», особенно трехмоторая версия. По центру колесной базы под днищем мы намерили примерно 215 мм, хотя по паспорту указано 246 мм. Кстати, «немец» предлагает пять вариантов положения кузова над дорогой — они меняются в зависимости от выбранного режима, однако выбор можно сделать и вручную

Аккурат во время нашего теста быстрые зарядки мощностью 80 кВт и евро разъемом CCS на платной трассе М-11 «Нева» стали платными — за каждый киловатт-час энергии теперь просят 15 рублей. Таким образом, полный «бак» в Audi, у которой при полной емкости АКБ в 95 кВт⋅ч эффективная, то есть доступная для использования емкость составляет 86 кВт⋅ч, обойдется почти в 1300 рублей. Нет сомнений, что дальше цена будет только расти, все-таки операторам надо бизнес делать, а не благотворительностью заниматься.

Между тем в Москве можно «залиться» энергией и от бесплатной муниципальной зарядки мощностью в 22 кВт. Таких становится все больше — их размещают, как правило, на городских платных парковках, где простой для «электрички» пока еще бесплатный. Чтобы зарядить с них машину, сначала нужно убедиться, что заряжен телефон, поскольку начать процесс можно только через приложение «Московский транспорт». Ближайшая зарядка к моему дому оказалась в девяти километрах, и когда я подкатил к ней, то обнаружил, что один слот занят «серым» Kia Soul EV. Поскольку дело было около полуночи, подумал, что житель соседнего дома, вероятно, оставляет своего «корейца» на зарядке, не боясь, что сопрут провода. Я подключился ко второму слоту и через полчаса выяснил, что в I-Pace залилось только 5,3 кВт⋅ч. При этом АКБ I-Pace заполнилась с 15% до 22%, и бортовой компьютер оптимистично сообщил, что до конца зарядки осталось 8 часов 34 минуты. Я плюнул, поехал домой и вернулся на следующий день к той же зарядке, прихватив большой термос кофе, бутерброды и книжку. Audi от того же разъема заряжается в два раза быстрее, однако от этого не легче — все равно: термос, бутерброды, книжка.

Даже на более быстрозаряжающемся e-tron можно потратить на это дело несколько часов: встать на зарядку днем, а закончить оную глубоким вечером

В общем, гори они огнем, эти электромобили! И если в будущем, когда мировой электрический ажиотаж спадет, Audi еще сможет покрыть «электрические» убытки продажами нормальных автомобилей, то перспективы Jaguar, который вскоре перепрофилируют исключительно под выпуск ультра-лакшери «электричек», увы, не представляются радужными…

В качестве резюме предлагаю суждение нашего журналиста Алексея Степанова, который, опробовав оба автомобиля, сказал: «Выбирая для передвижения “электричку”, на данный момент я бы предпочел… электропоезд ЭГ2Тв “Иволга”». Он курсирует у нас в Москве и области по центральным диаметрам. Мне остается только солидаризироваться с коллегой — все-таки в одном коллективе работаем…